Πώς θα πρέπει τα πολυώροφα πάρκινγκ να αναπτύσσουν αυτόνομους κινητούς εξοπλισμούς φόρτισης αποθήκευσης ενέργειας όταν η ζήτηση φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων εξαπλώνεται σε διαφορετικούς ορόφους;

Καθώς η υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων αυξάνεται, οι εγκαταστάσεις στάθμευσης γίνονται μέρος της ενεργειακής υποδομής και όχι απλώς μέρη όπου περιμένουν τα οχήματα. Ωστόσο, στους πολυώροφους χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων, η ζήτηση χρέωσης σπάνια συγκεντρώνεται σε μια προβλέψιμη τοποθεσία. Ένα ηλεκτρικό όχημα που χρειάζεται ενέργεια μπορεί να σταθμεύσει στο Β2 το πρωί, στο Επίπεδο 3 το μεσημέρι και στο Επίπεδο 6 αργότερα μέσα στην ημέρα. Το αποτέλεσμα είναι ένα πρόβλημα προγραμματισμού που αφορά τόσο την κίνηση, την αποστολή και τη διαχείριση ενέργειας όσο και με την ποσότητα του φορτιστή.

Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA), οι παγκόσμιες πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων έφτασαν περίπου τα 21 εκατομμύρια το 2025, περίπου ένα στα τέσσερα νέα αυτοκίνητα που πωλούνται παγκοσμίως. Η IEA αναφέρει επίσης ότι το παγκόσμιο απόθεμα ηλεκτρικών ελαφρών οχημάτων έφτασε τα 76 εκατομμύρια περίπου, ενώ ο αριθμός των δημόσιων σημείων φόρτισης ξεπέρασε τα 7 εκατομμύρια μέχρι το τέλος του 2025. Τα ιδιωτικά σημεία φόρτισης ελαφρών οχημάτων ξεπέρασαν τα 43 εκατομμύρια. Αυτά τα στοιχεία δείχνουν ότι τα γραφεία, τα εμπορικά κέντρα, τα αεροδρόμια, τα ξενοδοχεία, τα συγκροτήματα κατοικιών και οι δημοτικοί χώροι στάθμευσης θα αντιμετωπίσουν σταθερά αυξανόμενη ζήτηση χρέωσης.

Για έναν επίπεδο χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων, η προσθήκη χώρων φόρτισης μπορεί να είναι σχετικά απλή. Σε μια δομή στάθμευσης έξι ή οκτώ επιπέδων, το ερώτημα σχεδιασμού είναι διαφορετικό: πρέπει οι χειριστές να εγκαταστήσουν σταθερή υποδομή φόρτισης υψηλής ισχύος σε κάθε όροφο, να δημιουργήσουν ένα ειδικό δάπεδο φόρτισης ή να μεταφέρουν την αποθηκευμένη ενέργεια στο όχημα μόνο όταν εμφανιστεί αίτημα φόρτισης;

Ένας αυτόνομος φορτιστής κινητού EV εισάγει μια τρίτη επιλογή. Αντί να απαιτεί από τον οδηγό να βρει μια ειδική θέση φόρτισης, η μονάδα φόρτισης αποθήκευσης ενέργειας μπορεί να λάβει μια εργασία, να εντοπίσει τη θέση στάθμευσης, να ταξιδέψει στο όχημα, να παραδώσει ενέργεια και στη συνέχεια να μεταβεί στην επόμενη εργασία ή να επιστρέψει σε ένα σημείο αναπλήρωσης. Για εγκαταστάσεις με κατανεμημένη και μεταβλητή ζήτηση, αυτό το μοντέλο λειτουργίας μπορεί να προσθέσει ένα ευέλικτο επίπεδο χωρητικότητας φόρτισης χωρίς να τοποθετεί μόνιμα κάθε κιλοβάτ σε μια σταθερή θέση στάθμευσης.

I. Η ζήτηση χρέωσης σε πολυώροφους χώρους στάθμευσης γίνεται δυναμική και κατανεμημένη

Η ανάπτυξη EV αλλάζει τη λειτουργία του χώρου στάθμευσης

Ιστορικά, ένας χώρος στάθμευσης σχεδιάστηκε γύρω από τη ροή της κυκλοφορίας, τις διαστάσεις του κόλπου, τον εξαερισμό, τον φωτισμό, την πυρασφάλεια και τα συστήματα πληρωμών. Η ηλεκτροκίνηση προσθέτει έναν νέο περιορισμό: η ενέργεια πρέπει τώρα να φτάσει σε μεγάλο αριθμό ακινητοποιημένων οχημάτων των οποίων η τοποθεσία, η ώρα άφιξης, η ώρα αναχώρησης και η απαιτούμενη κατάσταση φόρτισης είναι όλα διαφορετικά.

Αυτό δημιουργεί μια αναντιστοιχία μεταξύ της παραδοσιακής υποδομής και της πραγματικής λειτουργικής συμπεριφοράς. Ο σταθερός εξοπλισμός φόρτισης συνδέεται με μια συγκεκριμένη θέση, ενώ τα οχήματα εκχωρούνται ανάλογα με τη διαθεσιμότητα. Επομένως, ένας φορτιστής μπορεί να είναι σε αδράνεια ακόμα και όταν ένα άλλο ηλεκτρικό όχημα στον ίδιο όροφο χρειάζεται ενέργεια. Το πρόβλημα γίνεται πιο ορατό καθώς αυξάνεται η διείσδυση των EV.

Οι χώροι στάθμευσης από μόνες τους δεν καθορίζουν τη ζήτηση χρέωσης

Ένα συνηθισμένο λάθος είναι ο υπολογισμός της υποδομής φόρτισης μόνο από τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης. Ένα γκαράζ 600 θέσεων δεν χρειάζεται αυτόματα 150 φορτιστές υψηλής ισχύος απλώς και μόνο επειδή το 25% των σταθμευμένων οχημάτων μπορεί να είναι ηλεκτρικά. Οι χειριστές θα πρέπει πρώτα να εκτιμήσουν πόσα από αυτά τα EV θα ζητήσουν πραγματικά ενέργεια κατά τη διάρκεια μιας τυπικής ημέρας και πόση ενέργεια απαιτεί κάθε συνεδρία.

Χρησιμοποιώντας αυτό το μοντέλο, το 600 × 80% × 25% × 35% παράγει περίπου 42 αιτήματα φόρτισης την ημέρα. Κατά μέσο όρο 25 kWh ανά συνεδρία, ο ιστότοπος πρέπει να παρέχει περίπου 1.050 kWh ανά ημέρα. Αυτός είναι ένας πιο χρήσιμος αριθμός σχεδιασμού από την απλή δήλωση ότι το κτίριο έχει 600 θέσεις στάθμευσης.

Επομένως, το βασικό ερώτημα μετατοπίζεται από το «Πόσους φορτιστές πρέπει να εγκαταστήσουμε;» στο "Πόσες εργασίες φόρτισης και πόσες κιλοβατώρες πρέπει να παραδώσουμε πριν φύγουν τα οχήματα;" Αυτή η αλλαγή στην προοπτική είναι θεμελιώδης κατά την αξιολόγηση του αυτόνομου εξοπλισμού φόρτισης.

II. Γιατί οι σταθεροί φορτιστές μόνοι τους ενδέχεται να μην λύσουν την κατανεμημένη ζήτηση πολλών ορόφων

Η ηλεκτρική υποδομή αναπτύσσεται γρήγορα όταν οι φορτιστές επαναλαμβάνονται σε κάθε όροφο

Οι σταθεροί φορτιστές AC και DC παραμένουν βασική υποδομή, ειδικά για οχήματα μεγάλης διάρκειας και προβλέψιμους καθημερινούς χρήστες. Η πρόκληση εμφανίζεται όταν μια εγκατάσταση προσπαθεί να αναπαράγει την ίδια πυκνότητα φόρτισης σε κάθε επίπεδο, ανεξάρτητα από τα πρότυπα ζήτησης.

Εξετάστε μια κατασκευή έξι επιπέδων με 100 θέσεις στάθμευσης ανά όροφο. Εάν κάθε όροφος περιέχει είκοσι σημεία φόρτισης AC 11 kW, η θεωρητικά συνδεδεμένη χωρητικότητα φόρτισης είναι 1.320 kW. Η διαχειριζόμενη φόρτιση μπορεί να μειώσει το ταυτόχρονο φορτίο, αλλά το κτίριο πρέπει ακόμα να σχεδιάσει πίνακες διανομής, χωρητικότητα τροφοδοσίας, διαδρομές καλωδίων, επικοινωνίες δικτύου, έργα πολιτικού μηχανισμού, εξοπλισμό προστασίας, ζώνη πυρκαγιάς και μελλοντική συντήρηση.

Το Υπουργείο Ενέργειας των ΗΠΑ έχει τεκμηριώσει ένα έργο διαχειριζόμενης φόρτισης στάθμευσης-γκαράζ με 108 θύρες φόρτισης επιπέδου 2 με ισχύ έως και 6,7 kW η καθεμία. Εάν κάθε θύρα λειτουργούσε στη μέγιστη ισχύ ταυτόχρονα, η συνολική ζήτηση θα ήταν περίπου 720 kW. Το έργο δείχνει γιατί ο συντονισμός φορτίου βάσει λογισμικού μπορεί να είναι εξίσου σημαντικός με τον αριθμό των εγκατεστημένων θυρών φόρτισης.

Η πληρότητα του φορτιστή και η πληρότητα στο χώρο στάθμευσης δεν είναι το ίδιο πράγμα

Μια σταθερή θέση φόρτισης δημιουργεί αξία μόνο όταν ένα όχημα που χρειάζεται φόρτιση είναι σταθμευμένο εκεί. Στην πράξη, ένας χώρος μπορεί να καταληφθεί από ένα μη EV, ένα EV που δεν χρειάζεται ενέργεια ή ένα όχημα που έχει ήδη ολοκληρώσει τη φόρτιση. Εν τω μεταξύ, ένα άλλο EV μπορεί να είναι σταθμευμένο αρκετούς ορόφους μακριά. Αυτό είναι πρόβλημα χρήσης και όχι υλικού.

Μια κινητή μονάδα αποθήκευσης ενέργειας αλλάζει το μοντέλο χρήσης επειδή το στοιχείο χρέωσης μπορεί να αποσταλεί στη ζήτηση. Εάν το Επίπεδο 2 είναι ήσυχο το πρωί αλλά το Επίπεδο 5 δέχεται μια ομάδα οχημάτων στόλου το απόγευμα, η ίδια μονάδα μπορεί να εξυπηρετήσει και τις δύο περιοχές αντί να παραμείνει μόνιμα σε έναν όροφο.

Η μελλοντική διείσδυση των EV είναι αβέβαιη

Η δεύτερη πρόκληση είναι ο συγχρονισμός. Ένα κτίριο μπορεί να έχει μερίδιο 10% EV σήμερα, 25% σε αρκετά χρόνια και πολύ μεγαλύτερο μερίδιο στη διάρκεια ζωής του ακινήτου. Η άμεση κατασκευή του σταθερού δικτύου τελικής κατάστασης μπορεί να δημιουργήσει υποχρησιμοποιημένες κεφαλαιουχικές δαπάνες τα πρώτα χρόνια. Το κτίριο μόνο για σήμερα μπορεί να δημιουργήσει επαναλαμβανόμενες κατασκευαστικές και ηλεκτρικές αναβαθμίσεις αργότερα.

Για αυτόν τον λόγο, ένας Φορτιστής κινητού EV είναι πιο χρήσιμος όταν αντιμετωπίζεται ως ευέλικτη χωρητικότητα φόρτισης και όχι ως καθολική αντικατάσταση για σταθερούς φορτιστές. Η σταθερή υποδομή εξυπηρετεί σταθερή ζήτηση υψηλών συχνοτήτων. Ο κινητός εξοπλισμός μπορεί να απορροφήσει υπερχείλιση, να εξυπηρετήσει ακανόνιστα δάπεδα, να υποστηρίξει οχήματα προτεραιότητας και να γεφυρώσει περιόδους που το σταθερό δίκτυο εξακολουθεί να επεκτείνεται.

III. Deployment Architecture για αυτόνομο κινητό εξοπλισμό φόρτισης αποθήκευσης ενέργειας

Χρησιμοποιήστε ενεργειακό κόμβο, στόλο φόρτισης κινητής τηλεφωνίας και ζώνες εξυπηρέτησης ορόφου

Για τους περισσότερους πολυώροφους χώρους στάθμευσης, η πιο πρακτική αρχιτεκτονική δεν είναι «ένα ρομπότ ανά όροφο». Ένα καλύτερο μοντέλο είναι ένας κεντρικός ή ζωνοποιημένος ενεργειακός κόμβος συνδεδεμένος με ένα στόλο αυτόνομων μονάδων φόρτισης. Ο κόμβος αναπληρώνει τις συσκευές, ενώ ο στόλος κινητής τηλεφωνίας εξυπηρετεί αιτήματα φόρτισης σε χαρτογραφημένες ζώνες στάθμευσης.

Αυτό δημιουργεί τρία λειτουργικά επίπεδα: το Energy Hub, όπου οι συσκευές επαναφορτίζονται και περιμένουν. ο Αυτόνομος Στόλος Φόρτισης, ο οποίος μεταφέρει την αποθηκευμένη ενέργεια μέσω του χώρου στάθμευσης. και Floor Service Zones, που ορίζουν τους κόλπους, τις διαδρομές κυκλοφορίας, τα όρια ταχύτητας και τους κανόνες προτεραιότητας σε κάθε επίπεδο.

Όταν ένα μόνο hub είναι αρκετό

Ένας ενιαίος κόμβος μπορεί να λειτουργήσει καλά όταν ο χώρος στάθμευσης έχει τέσσερα έως έξι επίπεδα, οι αποστάσεις διαδρομής είναι μέτριες, οι ράμπες είναι αρκετά φαρδιές για τον εξοπλισμό, η κάλυψη επικοινωνίας είναι σταθερή και ο αριθμός των αιτημάτων φόρτισης δεν συγκεντρώνεται πολύ σε μια μακρινή ζώνη. Σε αυτήν τη διαμόρφωση, οι συσκευές επιστρέφουν σε μια ελεγχόμενη περιοχή για αναπλήρωση, επιθεώρηση και αναμονή.

Όταν δύο ζώνες εξυπηρέτησης γίνονται πιο αποτελεσματικές

Οι μεγαλύτερες κατασκευές μπορούν να επωφεληθούν από έναν κόμβο χαμηλότερης ζώνης και έναν κόμβο ανώτερης ζώνης. Για παράδειγμα, το Hub A θα μπορούσε να εξυπηρετεί το B3 έως το Επίπεδο 2, ενώ το Hub B εξυπηρετεί τα Επίπεδα 3 έως 7. Η διαίρεση της περιοχής εξυπηρέτησης μειώνει τα κενά ταξίδια και βελτιώνει την αναλογία του χρόνου λειτουργίας που δαπανάται πραγματικά για την παροχή ενέργειας.

Ας υποθέσουμε ότι μια μονάδα χρειάζεται οκτώ λεπτά για να ταξιδέψει από το Επίπεδο 6 σε έναν κόμβο στο Β1. Ένα ταξίδι μετ' επιστροφής μπορεί να καταναλώσει δεκαέξι λεπτά χρόνου χωρίς φόρτιση. Εάν η συσκευή εκτελεί δεκαπέντε εργασίες σε μια ημέρα και επιστρέφει επανειλημμένα στον ίδιο μακρινό κόμβο, το κενό ταξίδι θα μπορούσε θεωρητικά να διαρκέσει συνολικά 240 λεπτά. Αυτό το παράδειγμα δείχνει γιατί η αναλογία χρόνου ταξιδιού πρέπει να συμπεριληφθεί στο μοντέλο ανάπτυξης.

Εξοπλισμός αυτόνομης φόρτισης Door Energy για χαρτογραφημένα περιβάλλοντα στάθμευσης

Η Door Energy έχει αναπτύξει αΑυτόνομος Σταθμός Φόρτισης Αυτοκινήτων 100 kWσχεδιασμένο για χαρτογραφημένα, ελεγχόμενα περιβάλλοντα στάθμευσης. Η τρέχουσα προδιαγραφή προϊόντος αναφέρει μπαταρία 105 kWh, ισχύ φόρτισης EV έως 100 kW, εύρος συνεχούς ρεύματος 200-1.000 V, συμβατότητα CCS1/CCS2, επικοινωνία OCPP 1.6J, υγρόψυξη, προστασία IP55, αυτόνομη λειτουργία επιπέδου 4, μέγιστη ταχύτητα ταξιδιού άνω των 10 km/h και ταχύτητα.

Οι διαστάσεις της συσκευής είναι 1.950 × 1.000 × 1.650 mm. Αυτές οι διαστάσεις, μαζί με τη γεωμετρία της ράμπας και τον χώρο περιστροφής, πρέπει να ελεγχθούν σε σχέση με την πραγματική διάταξη του γκαράζ πριν από την ανάπτυξη. Μια ισχυρή προδιαγραφή αναρρίχησης δεν εγγυάται από μόνη της την επιτυχή λειτουργία σε κάθε κτίριο. ολόκληρη η διαδρομή πρέπει να επικυρωθεί.

IV. Σχεδιασμός χωρητικότητας: Πόσες κινητές μονάδες χρειάζεται ένας πολυώροφος χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων;

Ξεκινήστε με την καθημερινή ζήτηση ενέργειας, όχι με μια σταθερή αναλογία συσκευών προς χώρους στάθμευσης

Δεν υπάρχει καθολικός κανόνας όπως μια αυτόνομη μονάδα για κάθε 100 θέσεις στάθμευσης. Ο σωστός αριθμός εξαρτάται από την απαίτηση ενέργειας, τη διάρκεια εργασίας, την ταυτόχρονη αιχμή, τον χρόνο ταξιδιού, τον χρόνο αναπλήρωσης της συσκευής και το παράθυρο λειτουργίας πριν από την αναχώρηση των οχημάτων.

Ένας χρήσιμος τύπος πρώτου σταδίου είναι: Ημερήσια ενέργεια φόρτισης = Χώροι στάθμευσης × Κατοχή × Μερίδιο EV × Ποσοστό αιτήματος χρέωσης × Μέση ενέργεια ανά περίοδο λειτουργίας.

Αυτός ο πίνακας δείχνει ένα σημαντικό αποτέλεσμα: η χωρητικότητα στάθμευσης αυξάνεται μόνο 2,25 φορές από το πρώτο έως το τρίτο σενάριο, ωστόσο η εκτιμώμενη ημερήσια ενέργεια φόρτισης αυξάνεται κατά περισσότερο από δεκαεπτά φορές. Ο λόγος είναι ότι η πληρότητα, το μερίδιο EV, το ποσοστό αιτημάτων και η ενέργεια ανά περίοδο λειτουργίας αυξάνονται όλα μαζί. Επομένως, η ποσότητα του εξοπλισμού πρέπει να συνδέεται με το φόρτο εργασίας και όχι μόνο με το μέγεθος της ακίνητης περιουσίας.

Διακρίνετε τη χωρητικότητα της μπαταρίας από την αποσπώμενη ενέργεια

Ενέργεια πόρταςαναφέρει χωρητικότητα μπαταρίας 105 kWh για το αυτόνομο προϊόν φόρτισης χώρου στάθμευσης. Οι σχεδιαστές έργων δεν θα πρέπει να υποθέτουν ότι οι πλήρεις 105 kWh είναι πάντα διαθέσιμες για παράδοση οχήματος σε κάθε κύκλο λειτουργίας. Ένα ρεαλιστικό μοντέλο αποστολής θα πρέπει να περιλαμβάνει το δεσμευμένο παράθυρο κατάστασης φόρτισης, την απόδοση μετατροπής, τη θερμική διαχείριση, τη βοηθητική κατανάλωση, την ενέργεια κίνησης, τη στρατηγική διάρκειας ζωής της μπαταρίας και την ελάχιστη ενέργεια που απαιτείται για την ασφαλή επιστροφή σε ένα σημείο αναπλήρωσης.

Μόνο για παράδειγμα, εάν ένας χειριστής μοντελοποιήσει τις 80 kWh ως την αποσπώμενη ενέργεια που είναι διαθέσιμη μεταξύ των κύκλων αναπλήρωσης, ο αριθμός των συνεδριών ποικίλλει ανάλογα με τη μέση απαίτηση συμπλήρωσης:

Αυτές οι τιμές αποτελούν παράδειγμα σχεδιασμού και όχι εγγυημένο αριθμό υπηρεσιών. Η πραγματική έξοδος εξαρτάται από τη διαμόρφωση του συστήματος, την κατάσταση φόρτισης, τις απώλειες μετατροπής, την ισχύ αποδοχής του οχήματος και την πολιτική αποθεμάτων του χειριστή.

Η ισχύς φόρτισης και η ισχύς φόρτισης του οχήματος είναι διαφορετικοί αριθμοί

Ένας φορτιστής 100 kW δεν σημαίνει ότι κάθε όχημα θα λαμβάνει συνεχώς 100 kW. Το σύστημα διαχείρισης μπαταρίας οχήματος καθορίζει την αποδεκτή ισχύ φόρτισης σύμφωνα με την αρχιτεκτονική τάσης, το SOC, τη θερμοκρασία της μπαταρίας, την καμπύλη φόρτισης και τα όρια ασφαλείας. Κατά συνέπεια, ένα μοντέλο χωρητικότητας θα πρέπει να χρησιμοποιεί μετρούμενη ή εκτιμώμενη ενέργεια ανά περίοδο λειτουργίας και μέσο χρόνο υπηρεσίας αντί να διαιρεί το μέγεθος της μπαταρίας με 100 kW.

Προσθέστε προθεσμίες ταυτόχρονης αιχμής και εξυπηρέτησης

Η καθημερινή ενέργεια από μόνη της δεν αρκεί. Ένα γκαράζ μπορεί να χρειάζεται 1.000 kWh την ημέρα, αλλά εξακολουθεί να απαιτεί περισσότερες συσκευές εάν τα περισσότερα αιτήματα πραγματοποιούνται μεταξύ 16:00 και 18:00. Αντίθετα, ένας παρόμοιος όγκος ενέργειας που κατανέμεται σε δώδεκα ώρες μπορεί να διαχειρίζεται μικρότερος στόλος. Ως εκ τούτου, οι προθεσμίες αναχώρησης, οι προτεραιότητες VIP ή στόλου και τα εγγυημένα επίπεδα υπηρεσιών θα πρέπει να περιλαμβάνονται στο μοντέλο αποστολής.

V. Ροή εργασίας αυτόνομης φόρτισης: Από το αίτημα προγράμματος οδήγησης έως την ολοκλήρωση εργασίας

Βήμα 1: Ένα αίτημα χρέωσης εισέρχεται στην πλατφόρμα αποστολής

Όταν ένα σταθμευμένο όχημα χρειάζεται ενέργεια, ο οδηγός, το σύστημα στόλου ή η πλατφόρμα διαχείρισης στάθμευσης στέλνει αίτημα χρέωσης. Το αίτημα θα πρέπει να περιέχει αρκετές πληροφορίες ώστε ο προγραμματιστής να εκτιμήσει τον επείγοντα χαρακτήρα και τον φόρτο εργασίας αντί να δηλώνει απλώς «χρέωση αυτού του αυτοκινήτου».

Βήμα 2: Το σύστημα εντοπίζει το όχημα

Το ρομπότ χρησιμοποιεί τον χάρτη στάθμευσης και το σύστημα αισθητήρων για να προσδιορίσει τη θέση στόχου. Ένα δομημένο σχήμα ονοματοδοσίας χώρων στάθμευσης όπως το B2-A-001 ή το L5-C-126 βελτιώνει την ακρίβεια αποστολής. Όσο ακριβέστερα γνωρίζει το σύστημα διαχείρισης πού βρίσκεται το όχημα, τόσο λιγότερη μη παραγωγική κίνηση αναζήτησης απαιτείται.

Βήμα 3: Ο προγραμματιστής επιλέγει την καλύτερη διαθέσιμη συσκευή

Η πλησιέστερη μονάδα δεν είναι πάντα η καλύτερη μονάδα. Ο κινητήρας αποστολής μπορεί να εξετάσει την τρέχουσα θέση της συσκευής, την αποθηκευμένη ενέργεια, τον όροφο, τη διαθεσιμότητα διαδρομής, την προτεραιότητα εργασίας, την αναμενόμενη ώρα αναχώρησης και την ουρά των μελλοντικών αιτημάτων.

Για παράδειγμα, η Συσκευή Α μπορεί να απέχει μόνο 120 μέτρα αλλά να έχει 18% SOC, ενώ η Συσκευή Β απέχει 240 μέτρα με 75% SOC. Το σύστημα μπορεί να αποστείλει τη Συσκευή Β για να αποφύγει μια διακοπή εργασιών ή περιττή επιστροφή στον ενεργειακό κόμβο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η αυτόνομη φόρτιση θα πρέπει να σχεδιαστεί ως σύστημα αποστολής και όχι απλώς ως φορτιστής τοποθετημένος σε ένα σασί κινητού.

Βήμα 4: Ο εξοπλισμός ταξιδεύει στο όχημα και ξεκινά η φόρτιση

Μετά τον προγραμματισμό της διαδρομής, η συσκευή ταξιδεύει στην περιοχή στόχου. Ανάλογα με τη διαμόρφωση του έργου, ένα σύστημα μηχανικής σύνδεσης μπορεί να ολοκληρώσει τη σύνδεση αυτόματα ή ένα μέλος του προσωπικού μπορεί να εισαγάγει την υποδοχή φόρτισης. Στη συνέχεια, η φόρτιση ξεκινά κάτω από τα σχετικά όρια ισχύος, τάσης, θερμοκρασίας και ασφάλειας.

Το αυτόνομο προϊόν Door Energy υποστηρίζει διεπαφές CCS1 και CCS2 και χρησιμοποιεί σειρά 200-1.000 V DC. Η επικοινωνία OCPP 1.6J επιτρέπει στο στοιχείο χρέωσης να ενσωματωθεί σε μια ευρύτερη πλατφόρμα διαχείρισης δεδομένων συνεδρίας, απομακρυσμένης κατάστασης και λογικής αποστολής.

Βήμα 5: Παρακολούθηση της περιόδου φόρτισης

Μια καλά σχεδιασμένη πλατφόρμα θα πρέπει να παρακολουθεί την ισχύ εξόδου, την παραδιδόμενη ενέργεια, το SOC του εξοπλισμού, τις θερμοκρασίες, τη διάρκεια εργασίας, τους συναγερμούς και την κατάσταση φόρτισης. Αυτά τα σημεία δεδομένων είναι επίσης πολύτιμα για τον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό χωρητικότητας, επειδή δείχνουν τη διαφορά μεταξύ της θεωρητικής ζήτησης και της πραγματικής συμπεριφοράς των χρηστών.

Βήμα 6: Ολοκληρώστε, συνεχίστε ή επιστρέψτε

Μετά την ολοκλήρωση της εργασίας, η συσκευή μπορεί να λάβει το επόμενο αίτημα εάν απομένει επαρκής ενέργεια, να επιστρέψει στον διανομέα όταν το SOC της φτάσει σε ένα καθορισμένο όριο ή να μετακινηθεί σε μια περιοχή αναμονής εάν η ουρά αιτημάτων είναι άδεια. Ο βρόχος λειτουργίας γίνεται Αίτημα → Αποστολή → Ταξίδι → Χρέωση → Επόμενη εργασία / Αναπλήρωση / Αναμονή.

VI. Συχνές ερωτήσεις: Εγκατάσταση φορητού φορτιστή EV σε πολυώροφους χώρους στάθμευσης

Q1. Κάθε όροφος χρειάζεται τη δική του αυτόνομη μονάδα φόρτισης;

Όχι. Η ποσότητα της συσκευής θα πρέπει να καθορίζεται από τον ημερήσιο όγκο εργασιών, τη συνολική ζήτηση kWh, την απόσταση ταξιδιού, τον χρόνο αναπλήρωσης και τις μέγιστες ταυτόχρονες αιτήσεις. Μια δομή τεσσάρων έως έξι επιπέδων μπορεί να εξυπηρετείται από έναν κεντρικό κόμβο, ενώ πολύ μεγάλες εγκαταστάσεις μπορούν να χρησιμοποιούν ξεχωριστές άνω και κάτω ζώνες εξυπηρέτησης.

Ε2. Μπορεί μια μονάδα 100 kW να φορτίζει κάθε EV στα 100 kW;

Όχι. Ο φορτιστής παρέχει ένα μέγιστο διαθέσιμο επίπεδο ισχύος, αλλά το όχημα ελέγχει πόση ισχύ δέχεται. Η πραγματική ισχύς φόρτισης αλλάζει ανάλογα με το μοντέλο του οχήματος, την τάση της μπαταρίας, το SOC, τη θερμοκρασία και την καμπύλη φόρτισης του οχήματος. Για τον προγραμματισμό, η μέση kWh ανά περίοδο λειτουργίας και η μέση διάρκεια εργασίας είναι συνήθως πιο αξιόπιστα από τη μέγιστη ισχύ φορτιστή μόνο.

Ε3. Ποιες είναι οι βασικές προδιαγραφές του προϊόντος φόρτισης αυτόνομου πάρκινγκ Door Energy;

Η τρέχουσα προδιαγραφή προϊόντος Door Energy αναφέρει χωρητικότητα μπαταρίας 105 kWh, ισχύ φόρτισης EV έως 100 kW, εύρος εξόδου DC 200-1.000 V, υποδοχές CCS1/CCS2, επικοινωνία OCPP 1.6J, προστασία IP55, υγρόψυξη, αυτόνομη λειτουργία επιπέδου 4, μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας από 2 έως 0°C, μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας από 10 km/h έως 0°C 65°C και διαστάσεις 1.950 × 1.000 × 1.650 mm.

Q4. Εάν ο χώρος στάθμευσης έχει ήδη σταθερούς φορτιστές, εξακολουθεί να είναι χρήσιμη η φόρτιση κινητού;

Δυνητικά, ναι. Οι σταθεροί φορτιστές μπορούν να χειριστούν προβλέψιμη ημερήσια φόρτιση, ενώ ο φορητός εξοπλισμός μπορεί να υποστηρίξει προσωρινή υπερχείλιση, ακανόνιστη ζήτηση στους επάνω ή κάτω ορόφους, εργασίες προτεραιότητας στόλου και περιόδους που επεκτείνεται το δίκτυο σταθερής φόρτισης. Οι δύο προσεγγίσεις είναι συνήθως συμπληρωματικές και όχι αλληλοαποκλειόμενες.

Q5. Πώς γνωρίζει το σύστημα ποιο όχημα χρειάζεται φόρτιση;

Η πλατφόρμα στάθμευσης ή στόλου παρέχει την τοποθεσία του οχήματος και το αίτημα χρέωσης. Στη συνέχεια, το σύστημα αποστολής συνδέει το αίτημα με μια χαρτογραφημένη θέση στάθμευσης, επιλέγει μια διαθέσιμη μονάδα και σχεδιάζει μια ασφαλή διαδρομή προς το όχημα. Τα ακριβή αναγνωριστικά χώρου στάθμευσης και οι αξιόπιστες επικοινωνίες μειώνουν τις περιττές μετακινήσεις.

Ε6. Ποιος KPI είναι ιδιαίτερα σημαντικός σε ένα πολυώροφο γκαράζ;

Η αναλογία χρόνου ταξιδιού είναι ένας από τους πιο χρήσιμους δείκτες επειδή δείχνει πόσος από τον χρόνο λειτουργίας της συσκευής δαπανάται σε κίνηση αντί για παροχή ενέργειας. Ένας υψηλός λόγος μπορεί να υποδεικνύει ότι η θέση του διανομέα, οι ζώνες εξυπηρέτησης, η αλληλουχία εργασιών ή το μέγεθος του στόλου πρέπει να αλλάξουν.

Ε7. Πώς πρέπει να κλιμακώνεται το σύστημα καθώς αυξάνεται η διείσδυση των EV;

Μια σταδιακή προσέγγιση είναι συνήθως πιο πρακτική. Στο αρχικό στάδιο, ο φορέας εκμετάλλευσης μπορεί να συνδυάσει έναν περιορισμένο αριθμό σταθερών φορτιστών με έναν μικρό στόλο κινητής τηλεφωνίας. Καθώς το μερίδιο των ηλεκτρικών οχημάτων αυξάνεται, μπορεί να εγκατασταθεί περισσότερη σταθερή φόρτιση για τη συνήθη ζήτηση, ενώ οι αυτόνομες μονάδες εστιάζουν όλο και περισσότερο στην υπερχείλιση, τη ζήτηση σε διαδρόμους, την υπηρεσία προτεραιότητας και την προσωρινή χωρητικότητα.

Ε8. Το Door Energy εστιάζει μόνο στη φόρτιση στάθμευσης-γκαράζ;

Η No. Door Energy αναπτύσσει και κατασκευάζει λύσεις αποθήκευσης και φόρτισης ενέργειας για φορητές συσκευές για πολλά σενάρια οχημάτων και βιομηχανιών. Η ευρύτερη γκάμα προϊόντων περιλαμβάνει φόρτιση DC υψηλής ισχύος για οδικά οχήματα διάσωσης και εμπορικά οχήματα, καθώς και λύσεις αποθηκευμένης ενέργειας που μπορούν να υποστηρίξουν κατασκευαστικό εξοπλισμό, αντλίες, φωτισμό και άλλα φορτία AC. Το ευρύτερο χαρτοφυλάκιο φόρτισης κινητών της Door Energy υποστηρίζει έξοδο συνεχούς ρεύματος έως και 420 kW σε επιλεγμένες διαμορφώσεις, με υποστήριξη OCPP και CCS1/CCS2.

Ε9. Πώς αναπληρώνεται ο εξοπλισμός φόρτισης κινητού τηλεφώνου;

Τα φορητά συστήματα αποθήκευσης ενέργειας Door Energy μπορούν να διαμορφωθούν για γρήγορη αναπλήρωση DC ή αναπλήρωση AC ανάλογα με το προϊόν και την τοποθεσία. Για την ευρύτερη πλατφόρμα φόρτισης κινητής τηλεφωνίας Door Energy, η αναπλήρωση DC μπορεί να αποκαταστήσει το σύστημα από χαμηλή SOC σε περίπου μία ώρα υπό κατάλληλες συνθήκες, ενώ η αναπλήρωση του ηλεκτρικού κουτιού AC μπορεί να διαρκέσει περίπου δύο ώρες. Οι πραγματικοί χρόνοι εξαρτώνται από τη διαμόρφωση του εξοπλισμού, τη διαθέσιμη ισχύ εισόδου, τη θερμοκρασία και τα όρια διαχείρισης μπαταρίας.

Q10. Ποια στρατηγική συντήρησης είναι κατάλληλη για έναν στόλο φόρτισης κινητής τηλεφωνίας;

Ένας αρθρωτός σχεδιασμός είναι πολύτιμος επειδή οι χειριστές μπορούν να επιθεωρούν και να επισκευάζουν λειτουργικές μονάδες πιο αποτελεσματικά και να μειώνουν το χρόνο διακοπής λειτουργίας. Η προληπτική συντήρηση θα πρέπει να περιλαμβάνει παρακολούθηση της υγείας της μπαταρίας, ελέγχους θερμικής διαχείρισης, επιθεώρηση συνδετήρων, αισθητήρες αυτόνομης οδήγησης, φρένα, ελαστικά ή εξοπλισμό κίνησης, μονάδες επικοινωνίας και αρχεία καταγραφής λογισμικού. Η Door Energy τοποθετεί τη σπονδυλωτή συντήρηση ως σημαντικό μέρος της διατήρησης του φορητού εξοπλισμού αποθήκευσης και φόρτισης πρακτικό για επαναλαμβανόμενη εμπορική λειτουργία.

VII. Συμπέρασμα: Μεταφέρετε ενέργεια στο όχημα αντί να κατασκευάζετε κάθε μελλοντικό κιλοβάτ σε κάθε χώρο στάθμευσης

Η επέκταση των ηλεκτρικών οχημάτων αλλάζει την οικονομική και λειτουργική λογική των υποδομών στάθμευσης. Μέχρι το τέλος του 2025, ο κόσμος είχε περισσότερα από 7 εκατομμύρια δημόσια σημεία φόρτισης και περίπου 76 εκατομμύρια ηλεκτρικά ελαφρά οχήματα, ενώ οι παγκόσμιες πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων έφτασαν περίπου τα 21 εκατομμύρια κατά τη διάρκεια του έτους. Ως εκ τούτου, οι πολυώροφες εγκαταστάσεις στάθμευσης πρέπει να σχεδιάζονται όχι μόνο για τον σημερινό πληθυσμό των ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά και για ένα μέλλον στο οποίο η ζήτηση χρέωσης είναι πιο συχνή, πιο κατανεμημένη και πιο ευαίσθητη στο χρόνο.

Για χρήστες που διαμένουν πολύ καιρό με προβλέψιμη συμπεριφορά στάθμευσης, η σταθερή φόρτιση παραμένει η πιο αποτελεσματική βάση. Για τους μη τακτικούς επισκέπτες, η υπερχείλιση του επάνω ορόφου, τα αιτήματα προτεραιότητας στόλου, οι προσωρινές ελλείψεις φόρτισης και τα κτίρια όπου πραγματοποιούνται σταδιακές ηλεκτρικές αναβαθμίσεις, ο φορητός εξοπλισμός αποθήκευσης και φόρτισης μπορεί να προσφέρει ένα ευέλικτο δεύτερο επίπεδο.

Η προσέγγιση της Door Energy είναι να αντιμετωπίζει τη φόρτιση κινητής τηλεφωνίας ως έναν κινητό ενεργειακό κόμβο. Η λύση αυτόνομου πάρκινγκ συνδυάζει αποθήκευση ενέργειας, φόρτιση EV έως 100 kW, αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 4 και έξυπνες λειτουργίες αποστολής, έτσι ώστε ο πόρος φόρτισης να μπορεί να ταξιδέψει στο σταθμευμένο όχημα. Το ευρύτερο χαρτοφυλάκιο Door Energy καλύπτει επίσης εφαρμογές έκτακτης ανάγκης και βιομηχανικές εφαρμογές υψηλής ισχύος, συμπεριλαμβανομένων επιλεγμένων διαμορφώσεων Φορτιστή κινητής τηλεφωνίας με ισχύ DC έως 420 kW, επικοινωνία OCPP και πρότυπα φόρτισης CCS1/CCS2.

Αυτό δεν εξαλείφει την ανάγκη για σταθερή υποδομή χρέωσης ή συμμόρφωση με τον τοπικό κώδικα. Αντίθετα, δίνει στους χειριστές στάθμευσης μια άλλη μεταβλητή σχεδιασμού: η χωρητικότητα φόρτισης δεν χρειάζεται πλέον να συνδέεται μόνιμα με την ίδια φυσική θέση. Ο φορέας εκμετάλλευσης μπορεί να αποφασίσει πόση χωρητικότητα θα πρέπει να σταθεροποιηθεί, πόση θα πρέπει να παραμείνει κινητή και πώς το λογισμικό θα μεταφέρει ενέργεια στο κτίριο.

Επομένως, η πιο χρήσιμη ερώτηση σχεδιασμού δεν είναι απλώς «Πόσοι φορτιστές χωρούν σε αυτόν τον χώρο στάθμευσης;» Μια καλύτερη ερώτηση είναι: "Πόσα οχήματα χρειάζονται πόσες κιλοβατώρες, σε ποιους ορόφους, σε ποιο παράθυρο υπηρεσίας και ποιος συνδυασμός σταθερών και κινητών στοιχείων ενεργητικού μπορεί να προσφέρει αυτήν την ενέργεια με αποδεκτό κόστος υποδομής και χρήση;"

Όταν το έργο σχεδιάζεται γύρω από αυτό το ερώτημα, ένας Φορτιστής κινητού EV γίνεται κάτι περισσότερο από ένας φορτιστής με ρόδες.